Mazotun Fiyatında Asıl Kazanç Nerede?

Türkiye’de vatandaşın cebini en fazla zorlayan kalemlerden biri haline gelen motorin fiyatı, artık yalnızca bir akaryakıt meselesi olmaktan çıktı. Mazotun fiyatı arttığında yalnızca otomobil kullanan vatandaş etkilenmiyor; çiftçiden nakliyeciye, üreticiden markete kadar ekonominin tamamında yeni bir maliyet dalgası oluşuyor. Bu nedenle son dönemde herkesin sorduğu sorulardan biri de şu: Mazot bu kadar pahalıyken üreticiler ne kadar kazanıyor?

Burada önce önemli bir ayrım yapmak gerekiyor. “Mazot üreticisinin kârı” denildiğinde yalnızca petrolü çıkaran şirketi düşünmemek gerekir. Ham petrolün rafineride işlenmesi, motorine dönüştürülmesi, taşınması, dağıtılması ve akaryakıt istasyonunda satılması farklı aşamalardan oluşuyor. Dolayısıyla pompadaki fiyat ile üreticinin kârı aynı şey değildir.

Türkiye açısından baktığımızda tablo daha da dikkat çekici. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı'nın güncel verilerine göre Türkiye, 2025 yılında 6,68 milyon ton ham petrol üretmesine karşılık 31,94 milyon ton ham petrol ithal etti. Yani ülkemizin ham petrolde ithalata bağımlılığı yaklaşık yüzde 83 seviyesinde.

Bu nedenle dünya petrol piyasasında yaşanan her gelişme Türkiye'deki motorin fiyatını doğrudan veya dolaylı biçimde etkiliyor.

Ancak bugün üzerinde özellikle durmamız gereken konu rafineri kâr marjlarıdır.

Dünyada motorin arzının sıkışması, rafinerilerin motorinden elde ettiği marjları olağanüstü seviyelere taşıyabiliyor. Reuters'ın 16 Eylül 2026 tarihli haberine göre Asya'da 10 ppm kükürtlü dizel için rafineri marjı varil başına 87 doların üzerine çıkarak rekor seviyeye ulaştı. Önceki dönemlerde yaklaşık 22 dolar civarında olan marjın bu seviyelere yükselmesi, motorin piyasasında arz sıkışıklığının üreticiler açısından ne kadar önemli olduğunu gösteriyor.

Avrupa'da da benzer bir tablo var. Reuters'ın 2 Eylül tarihli haberinde Avrupa dizel rafineri marjının Brent petrolüne göre varil başına 78,91 dolara kadar çıktığı bildirildi. Bunun temel nedenleri arasında Rusya kaynaklı arzın azalması ve Orta Doğu'daki gelişmeler nedeniyle tedarikin sıkışması gösteriliyor.

Benim burada dikkat çekmek istediğim nokta şu:

Petrolün fiyatı ile motorinin fiyatı arasında birebir bir ilişki yoktur.

Ham petrolün fiyatı yükseldiğinde motorin fiyatının artması anlaşılabilir. Fakat bazen ham petrol çok fazla yükselmeden de motorin fiyatının sert şekilde artabildiğini görüyoruz. Bunun nedeni rafineri marjlarının yükselmesi, arz-talep dengesi, taşımacılık maliyetleri, stok seviyeleri ve jeopolitik risklerdir.

Bugün dünyada motorin piyasasının sıkışmasının arkasında birden fazla neden bulunuyor. Rusya'daki bazı büyük rafinerilerin saldırılar nedeniyle üretimini azaltması ve ihracat kısıtlamaları küresel dizel arzını etkiliyor. Reuters'a göre Rusya'nın en büyük dizel üreticisi rafinerilerinin yaklaşık yarısında üretim önemli ölçüde azaldı veya tesisler durdu.

Bütün bunlar rafinerilerin elini güçlendiriyor.

Çünkü piyasada ürün azaldığında, talep aynı kaldığı sürece ürünün fiyatı yükseliyor. Motorin üreticisi açısından ise bu durum, işlenmiş ürün ile ham petrol arasındaki farkın açılması anlamına geliyor.

Fakat burada bir başka gerçeği de unutmamak gerekiyor.

Rafineri marjı, şirketin net kârı değildir.

Bir rafinerinin elde ettiği brüt marjdan enerji giderleri, işçilik, bakım, finansman, lojistik, sigorta, yatırım ve diğer işletme maliyetleri düşülür. Dolayısıyla “rafineri marjı 80 dolar oldu, üretici 80 dolar kazanıyor” şeklinde bir hesap yapmak doğru olmaz.

Asıl yapılması gereken, zincirin tamamını şeffaf biçimde izlemektir.

Motorinin pompa fiyatının içinde ham petrol veya ithal ürün maliyeti, rafineri maliyeti ve marjı, dağıtım maliyetleri, bayi payı ve vergiler bulunuyor. EPDK'nın petrol piyasasına ilişkin düzenli sektör raporları ve bayi fiyatı verileri bu yapının izlenebilmesi açısından önemli. Kurumun 2026 yılı petrol piyasası istatistiklerinde Temmuz verileri yayımlanmış, Eylül ayında da güncellemeler yapılmıştır.

Bence vatandaş açısından asıl önemli olan da tam olarak burasıdır.

Mazotun fiyatı her yükseldiğinde sadece “petrol arttı” demek yeterli değildir. Petrol kaç dolar arttı? Motorin uluslararası piyasada ne kadar yükseldi? Rafineri marjı ne oldu? Dağıtım maliyetleri ne kadar değişti? Verginin litre fiyatındaki payı ne kadar? Bayinin payı ne kadar?

Bu soruların tamamının birlikte cevaplanması gerekiyor.

Çünkü motorin, Türkiye ekonomisinin temel girdilerinden biridir. Çiftçinin traktöründen kamyonun deposuna, fabrikanın lojistiğinden şehir içi taşımacılığa kadar çok geniş bir alan motorine bağlıdır.

Motorin fiyatındaki yükseliş yalnızca akaryakıt istasyonundaki tabelayı değiştirmez. Nakliye maliyetini artırır. Nakliye artınca ürün maliyeti yükselir. Ürün maliyeti yükselince market fiyatları etkilenir. Böylece akaryakıt zammı, ekonominin diğer alanlarına yayılan bir maliyet zincirine dönüşür.

Benim kanaatim, önümüzdeki dönemde motorin piyasasında en fazla takip edilmesi gereken göstergenin yalnızca Brent petrol fiyatı olmadığı yönünde. Rafineri marjları ve küresel dizel arzı da en az ham petrol kadar önemli hale gelmiş durumda.

Özetle mesele sadece “mazotu kim üretiyor ve ne kadar kazanıyor?” sorusu değildir.

Asıl mesele, mazotun bir litre fiyatının hangi aşamalardan geçerek oluştuğunun şeffaf biçimde ortaya konulmasıdır.

Vatandaş pompadaki fiyatı görüyor ama o fiyatın arkasındaki zinciri göremiyor.

Oysa ekonomik güven açısından yapılması gereken, bu zincirin bütün halkalarını görünür hale getirmektir.

Çünkü yüksek akaryakıt fiyatının yükünü toplumun tamamı taşıyorsa, fiyatın nasıl oluştuğunu bilmek de toplumun en doğal hakkıdır.

Benim için temel soru şu olmaya devam ediyor:

Mazotun fiyatı neden yükseliyor ve bu yükselişin ne kadarı maliyet ne kadarı piyasa marjı ne kadarı vergi?

Bu sorunun cevabı netleşmeden, sadece pompaya bakarak mazotun gerçek maliyetini ve üreticinin gerçek kârını anlamamız mümkün değil.

ZAFER ÖZCİVAN

Ekonomist-Yazar

[email protected]